३२ असार , काठमाण्डौ ।
यदि तपाईं काठमाडौँको चाबहिल वा गौशाला क्षेत्रमा यात्रा गर्नुहुन्छ भने, त्यहाँको ट्राफिक जामको सास्ती पक्कै भोग्नुभएको छ । दिनहुँ सयौँ सवारीसाधन र हजारौँ मानिस घण्टौँसम्म जाममा फस्न बाध्य छन् । तर अब यो सडक मार्गको विकल्पको खबर आएको छ ।
विश्व सम्पदा सूचीमा परेको पशुपतिनाथ क्षेत्रको जगैमुनि, करिब ६५ अर्ब रुपैयाँको लागतमा १.५ किलोमिटर लामो आधुनिक दुई तले ’अन्डरग्राउन्ड’ सुरुङमार्ग बन्ने भएको छ । माथि सडकमा गाडीहरू साविककै अवस्थामा गुड्नेछन्, तर जमिनमुनि दुईवटा बेग्लाबेग्लै तहमा द्रुत गतिमा गाडीहरू कुद्नेछन्।
आखिर यो आयोजना कसले र कसरी बनाउँदैछ ? पशुपतिनाथजस्तो अति संवेदनशील सम्पदा क्षेत्रमा सुरुङ खन्दा के–कस्ता चुनौती छन् ? र ६५ अर्बको यो आयोजना साँच्चै बन्ला त, कि अघिल्ला गुरुयोजनाजस्तै कागजमै सीमित होला? आज हामी चाबहिल–गौशाला सुरुङमार्ग संभावित आयोजनाको विश्लेषण गर्दैछौँ।
पहिले यो सुरुङमार्गको आवश्यकता बारे बुझौँ । चाबहिल–गौशाला खण्ड काठमाडौँको मुख्य प्रवेशद्वार मध्ये एक हो । चक्रपथको यो खण्डले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, बौद्धनाथ, पशुपतिनाथ र पूर्वी काठमाडौँलाई जोड्छ । तर समस्या के छ भने, चक्रपथका अन्य खण्डहरू विस्तार गरिएजस्तै यो सडकलाई फराकिलो बनाउन पर्याप्त खाली जग्गा नै छैन ।
सडकका दुवैतर्फ बाक्लो बस्ती, ठूला व्यापारिक भवन, अस्पताल र विद्यालयहरू छन्। त्योभन्दा पनि महत्त्वपूर्ण कुरा—यो खण्ड युनेस्कोको विश्व सम्पदा सूचीमा सूचीकृत पशुपतिनाथ मन्दिरको संवेदनशील क्षेत्र भित्र पर्छ । पशुपति क्षेत्रको धार्मिक र सांस्कृतिक महत्वका कारण यहाँ फ्लाइओभर वा माथिल्लो आकाशे संरचना बनाउन सम्भव छैन ।
त्यसैले, माथिल्लो सडकको क्षमता नबढ्ने र जमिनमा जग्गा अधिग्रहण गर्न गाह्रो हुने भएपछि भूमिगत सुरुङमार्ग नै निर्विकल्प समाधानका रूपमा अघि सारिएको हो । जापानी सहयोग नियोगले तयार पारेको यो महत्वाकांक्षी आयोजनाको प्रस्ताव काठमाडौँ उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजनामा पुगेको छ ।
पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका अनुसार यो विस्तृत गुरुयोजना सन् २०२६ को अगस्टभित्र सरकारलाई बुझाइँदैछ । जाइकाले टनेल बोरिङ मेसिन अर्थात् टीबीएम प्रविधि प्रयोग गरेर सुरुङ खन्न सुझाव दिएको छ । नागढुङ्गा सुरुङमार्गमा प्रयोग गरिएको परम्परागत ब्लास्टिङ वा ’ड्रिलिङ’ प्रविधिभन्दा टीबीएम धेरै आधुनिक छ ।
यसले माथिल्लो सडकको ट्राफिक र घरहरूलाई असर नगरी जमिनमुनि खन्दै जान्छ । अब कुरा गरौँ सुरुङको डिजाइन र संरचनाको । कुल लम्बाइः १,५६३ मिटर (लगभग १.५ किलोमिटर), चौडाइः १५.५ मिटर, दुई तले संरचना–माथिल्लो तहः उत्तर (चाबहिल) तर्फ जाने सवारी साधनका लागि ।
र, तल्लो तह ः दक्षिण (गौशाला÷विमानस्थल) तर्फ जाने सवारीका लागि बन्ने छ । यति मात्र होइन, तल्लो सुरुङको मुनि आगलागी वा दुर्घटना हुँदा प्रयोग हुने आपत्कालीन उद्धार तथा निकास मार्ग पनि निर्माण गरिनेछ । साथै, यस सुरुङमार्गसँगै विद्युत्, खानेपानी, ढल र दूरसञ्चारका तारहरूलाई व्यवस्थित गर्न साझा युटिलिटी डक्ट पनि बनाइनेछ, जसले गर्दा पटक–पटक सडक खन्नुपर्ने झन्झट अन्त्य हुनेछ ।
कुरा सुन्दा जति आकर्षक छ, निर्माण प्रक्रिया भने उत्तिकै चुनौतीपूर्ण हुने देखिन्छ । टीबीएम मेसिन जमिनभित्र छिराउनका लागि चाबहिल चोकको उत्तरतर्फ लन्च स्याफ्ट खनिनेछ । यसका लागि पशुपति मन्दिरको विपरीत दिशातर्फ केही जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ । यस्तै, टीबीएमले प्रतिदिन सयौँ टन माटो खनेर बाहिर निकाल्छ ।
त्यो माटो र सुरुङका लागि चाहिने कंक्रिट सेग्मेन्टहरू ढुवानी गर्न चाबहिल–गौशालाजस्तो अति व्यस्त सडकमा ठूला हेभी ट्रकहरू सञ्चालन गर्नुपर्छ। यसका लागि विस्तृत ट्राफिक व्यवस्थापन योजना नबनाए काठमाडौँको ट्राफिक ठप्प हुनसक्छ । साथै, पशुपतिनाथ क्षेत्र युनेस्कोको विश्व सम्पदा हो ।
सुरुङ खन्दा पशुपतिको प्राचीन मन्दिर, जमिनमुनिका ऐतिहासिक संरचना वा मन्दिरको जगमा असर पर्छ कि पर्दैन भनेर विश्व सम्पदा प्रभाव मूल्याङ्कन अनिवार्य रूपमा गर्नुपर्ने जाइकाको अडान छ । सीमित सडक विस्तारको सम्भावना र युनेस्कोको विश्व सम्पदा सूचीमा सूचीकृत पशुपतिनाथ मन्दिरआसपासको संवेदनशील क्षेत्रलाई मध्यनजर गरी सुरुङमार्गको प्रस्ताव गरिएको हो।
सो आयोजना युनेस्को विश्व सम्पदा क्षेत्रभित्र पर्ने भएकाले माथिल्लो संरचना निर्माण गर्न सम्भव नदेखिएपछि यसैलाई निर्विकल्प समाधान मानिएको छ।
अब कुरा गरौँ, यस आयोजनाको लागत र बजेटको । प्रारम्भिक अनुमानअनुसार यो १.५ किलोमिटर सुरुङमार्ग बनाउन करिब ६८.५ अर्ब जापानी येन अर्थात् करिब ६५ अर्ब नेपाली रुपैयाँ लाग्नेछ । जाइकाले काठमाडौँको यातायात सुधारका लागि यसअघि दुई पटक ठूला गुरुयोजना बनाइसकेको छ ।
सन् १९९३ मा पहिलो गुरुयोजना र २०१९ मा दोस्रो गुरुयोजना बनाएको थियो । तर दुःखको कुरा, ती दुवै गुरुयोजनाहरू मन्त्रालयका दराजमा धुलो भरिएर बसे, कार्यान्वयनमा आएनन् । यसै तितो अनुभवबाट पाठ सिक्दै यो पटक जाइकाले एउटा कडा शर्त राखेको छ । जाइकाको अडान छ,“हामीले सन् २०२६ अगस्टमा बुझाउने यो नयाँ गुरुयोजनालाई नेपालको मन्त्रिपरिषद्ले औपचारिक रूपमा पारित गर्नुपर्छ।”
यदि मन्त्रिपरिषद्ले यसलाई पारित गर्यो भने मात्र यो राजनीतिक र प्रशासनिक रूपमा स्वीकृत आयोजना बन्नेछ र निर्माणको चरणमा जानेछ । चाबहिल–गौशाला सुरुङमार्ग केवल एउटा सडक आयोजना मात्र होइन । यो सांस्कृतिक सम्पदाको संरक्षण गर्दै आधुनिक पूर्वाधार निर्माण गर्ने एउटा उत्तम उदाहरण बन्न सक्छ ।
यदि ६५ अर्बको यो आयोजना समयमै मन्त्रिपरिषद्बाट पारित भएर अघि बढ्यो भने, यसले भविष्यमा काठमाडौँको ट्राफिक समस्या समाधानमा एउटा नयाँ युगको सुरुवात गर्नेछ ।
